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船企个体受益,为何日本造船业整体不见起色?

2019-12-27 13:34:00
来源:中国船舶报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

近日,日本时事通讯社报道,日本三菱重工考虑把旗下的香烧船厂出售给日本第三大船企大岛造船,以降低运营成本,确保收益平衡。一旦出售,三菱重工将退出建造液化天然气(LNG)船领域。目前,双方尚未就销售价格达成一致。

中国船舶工业经济与市场研究中心产业研究部分析师屠佳樱表示,近三年,日本船企间的收购案例不少,大企业收购小企业的趋势较为明显,但收购的规模都比较小。

从中船经研中心提供的一份数据看,2017年日本持有在建订单的造船企业数量为39家,2019年为38家。尽管收购案例层出不穷,但“小动作”并没有改变日本船舶工业的整体发展格局。今治造船、日本联合造船(JUM)、大岛造船依旧是排名前三的船企。不过,考虑到中韩两国船企合并风潮的影响,为了进一步强化市场竞争力、稳固接单能力,未来日本造船业将加速自身变革,船企间的收购也会更为频繁。

当前,国际船舶市场“寡头竞争”趋势已经十分明显,下一步,全球将进入“强制性竞争”阶段,即只有一位“国家选手”出征战场,参与国与国之间的较量。虽然日本船企间早已开始多轮重组收购,但规模小,导致了整体利益小于个体利益——船企受益,但日本造船工业不见起色。而且,日本国内船企的合作,仅限于联盟形式,根本不敢涉及到“合体”之举。未来,如果还是延续这种套路,不伤筋不动骨,日本船舶工业的发展之路,或越走越窄。

“无人问津”不如“断尾求生”

2019年,三菱重工位列《财富》世界500强企业第334位。

三菱重工下属的香烧船厂成立于1972年,具备1台1200吨大型起重机和2台600吨起重机,干船坞长1000米,是日本国内规模最大的船厂之一。该船厂位于日本西南部的长崎县,主要建造LNG船和液化石油气(LPG)船。自2015年以来,该船厂一直未能获得任何LNG船订单,手中持有的最后一艘LNG船已于今年9月交付。今年9月起,香烧船厂停止建造LNG船,现在主要生产LPG船。

大岛造船

大岛造船位于长崎县斋开,主要建造散货船。日本业内人士表示,大岛造船旨在通过收购香烧船厂来提高盈利能力。去年,大岛造船在日本造船企业中排名第三,年建造总量为129万载重吨;三菱重工排名第四,年建造总量为80万载重吨。

从中船经研中心提供的一份数据看,2017年,日本船企的新船成交量、造船完工量、手持订单量分别占全球份额的13.6%、20.9%、24.2%;2018年,分别占全球份额的26.1%、24.9%、24.8%;2019年,分别占全球份额的17.3%、24.9%、22.8%。《日经亚洲评论》杂志指出,尽管日本船企占据全球约两成的市场份额,但个别企业难以与有价格优势的中韩大型船企竞争。

日本新闻网表示,一直以来,在LNG船建造领域,三菱重工难以与中韩船企开展竞争、赢得订单。因此,多年的零订单导致该船企经营业绩不佳。试想,2020年,一旦韩国大宇造船海洋和现代重工合并成功,中韩两国分别拥有一个“托斯拉”船企,届时,日本船企的整体胜算将进一步降低。而在LNG船领域,不论是技术优势还是劳动力优势,中韩两国均要强于日本,因此,对于多年“零收入”的三菱重工而言,败局已定。

2018年,三菱重工曾计划在2020年把香烧船厂的商船建造业务比例压缩一半,转向以桥梁、码头等为主的土木工程建造和客船修理业务。如今,三菱重工选择直接出售船厂,并表示未来将把重心放在具有竞争力的船型领域,大规模缩小业务范围。这说明,三菱重工决定,与其被动接受“无人问津”的局面,不如“断尾求生”,集中火力开展自己擅长且“有客下单”的业务。

资金充裕追求规模效应

业内人士认为,大岛造船收购香烧船厂这种大企业收购小企业的行为,近三年来在日本船企间较为常见。除了大岛造船,今治造船、福冈造船也是动作频频。通过企业重组、调整产能,从整合的效果来看,日本造船业扩大了企业规模,提升了接单、建造能力。

2018年,今治造船收购三井造船旗下的中型船企南日本造船。今治造船和南日本造船最大股东三井造船和第二大股东商船三井达成基本协议,收购三井造船和商船三井持有的南日本造船总计49%股份。

今治造船

南日本造船位于大分县臼杵市,其中三井造船持有南日本造船25%的股份,商船三井持有24%。该船厂以油船和汽车运输船的商船建造和修理为主要业务,同时出售金属废料。虽然南日本造船为商船三井建造了大量商用船,但早已陷入营业亏损困境。2017年4月,三井造船剥离造船业务、成立子公司,积极推进与其他造船企业的合作。

屠佳樱表示,今治造船不是上市公司,没有相关详细的财务数据做支撑。但根据近年来今治造船频繁的收购行为看,其经营状况比较良好。有了稳定的经营业务、充裕的流动资金,今治造船才有了拓宽业务领域的需求和扩大规模效应的想法。

其实,今治造船一直在扩大日本国内的生产规模:2013年,收购大型造船企业常石造船旗下的多度津工厂;2017年,投资约400亿日元在香川县丸龟事业本部建造了一个长610米的新船坞。收购南日本造船后,今治造船旗下船厂数量达到11家。

业内人士认为,今治造船扩大业务规模的背景在于危机感,今治造船社长桧垣幸人此前表示:“不具备一定规模就无法在国际竞争中取胜。”因此,经营相对稳定的大型船企更愿意通过兼并收购中小型船企增强规模效应,提升经营实力。

屠佳樱分析,今治造船的扩张之路,不仅仅是简单的收购,而是通过多维度的扩展,缩小与中韩船企在规模上的差距,抢占国际高端船型的市场份额,以此实现业务的多元化发展,并为未来的订单争夺战,打下坚实的基础。

第一是横向分工型收购,即通过横向兼并收购建造企业扩大生产规模。例如,今治造船收购南日本造船剩余49%的股份。第二是垂直整合型收购,即通过产业链上下游的纵向收购来增强大型造船企业的内部配套能力。例如,今治造船通过子公司Higaki Sangyo Kaisha全资收购船用设备制造公司Yokogawa Denshikiki,后者主要生产陀螺罗盘、自动操舵装置和电磁测井系统等导航设备。

“抱团取暖”缺乏“国家选手”

并购重组,可以使企业在整合内部资源、统一进行研发、生产建造、配套采购等方面更加高效。日本船厂似乎只有通过抱团取暖,才能更有勇气应对中韩大型船企的挑战,尤其是在高端船型市场上展开订单争夺。但考虑到收购的规模都比较小,“小打小闹”的合作模式并不足以支撑日本船舶工业进入大变革阶段,也不足以扭转其整体发展态势。

2018年,日本主要的两家专业化学品船建造商福冈造船和臼杵造船同时宣布,福冈造船收购臼杵造船90%以上的股份,通过合并设计部门、采购部门和销售渠道来提升协同效应,增强成本竞争力。福冈造船通过与臼杵造船的资源整合,进一步巩固了在全球化学品船市场的优势地位。在福冈造船与臼杵造船联合之后,日本不锈钢化学品船市场将由福冈造船、北日本造船和新来岛造船三家船企主导。

这是福冈造船在2018年第二次进行收购活动。同年1月,福冈造船还收购了位于长崎县的渡边造船的全部股份,进一步整合九州地区船厂。

业内人士认为,福冈造船和臼杵造船的合并是由于化学品船市场日益激烈的竞争所导致。以广船国际飞速赛车平台、沪东中华造船(集团)飞速赛车平台和中航鼎衡造船飞速赛车平台为首的中国船企在化学品船市场的影响力不断提升,对日本造船业在这一市场的领导地位形成了挑战。未来,日本私营中型船企之间将出现更多整合,以利用大型集团的工程和研发能力。

但不论怎么运作,缺乏“寡头”代表的日本船舶工业,实在有难以拿出手的“国家选手”站上国际舞台。

从中船经研中心提供的一份数据看,2017年,今治造船的新船成交量、造船完工量、手持订单量分别为275.2万载重吨、642.7万载重吨、1287.7万载重吨;JUM的新船成交量、造船完工量、手持订单量分别为339.7万载重吨、326.5万载重吨、987.6万载重吨;大岛造船的新船成交量、造船完工量、手持订单量分别为132.9万载重吨、261.3万载重吨、430万载重吨。

2018年,今治造船的新船成交量、造船完工量、手持订单量分别为1139.7万载重吨、538万载重吨、1762.3万载重吨;JUM的新船成交量、造船完工量、手持订单量分别为273.8万载重吨、376.3万载重吨、871.8万载重吨;大岛造船的新船成交量、造船完工量、手持订单量分别为387.1万载重吨、222.3万载重吨、355.9万载重吨。

2019年,今治造船的新船成交量、造船完工量、手持订单量分别为241。2万载重吨、777。9万载重吨、1449。7万载重吨;JUM的新船成交量、造船完工量、手持订单量分别为305。3万载重吨、384。2万载重吨、825万载重吨;大岛造船的新船成交量、造船完工量、手持订单量分别为151万载重吨、242。5万载重吨、595。4万载重吨。

如果有朝一日,日本三大船企真能“三合一”或“二合一”,日本是否能打破“未来的竞争,是中韩两国竞争”的预言?

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