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南北船合并,民营船企如何突围?

2020-01-17 15:33:00
来源:东方财经杂志 编辑: 国际船舶网 我有话要说

全面对外开放,有利于船舶工业获得海外资金、技术和管理经验,引入外企收购或入股,盘活现有产能,对于解决中低端产能严重过剩、民营船企遭遇“玻璃门”等问题,都有重要的现实意义 。

 “南北船”合并为中国船舶集团,“强者恒强”的马太效应凸显,在提高行业集中度的同时,势必对国内其他船厂形成不小的冲击。

民营船厂首当其冲。目前,地方民营企业造船完工量约占全国重量的40%,但大多数规模小,力量分散。由于缺乏设计能力,许多民营船厂的船舶设计都依托南北船旗下的科研院所,船舶零配件也由南北船子公司供应。在两船并列时期,民企尚有一定议价空间。而在两船合并之后,供应链统一,民营船厂无疑将面临“卡脖子”风险。

造船工业是劳动密集型、资金密集型、技术密集型行业。近几年,民营船企陷入多事之秋。全球经济疲软乏力,航运业持续低迷,船东造船动力减弱,新接订单量大幅下滑,加之产能过剩、技术创新不足、银行信贷收紧,多重压力之下,不仅中小船企,一些居于行业领先阵营的大型船企,也触礁折戟,上演一幕幕盛极而衰甚至惨淡出局的大戏。熔盛重工、冠海造船、东方造船、五洲船舶、舜天船舶、STX大连造船、明德重工、庄吉船业、正和造船等,纷纷陷入破产、停工的绝境。

民营船企破产潮

在中国南船、北船2019年10月24日宣布合并前一星期,福建省连江县法院于10月16日召开了一次债权人会议。福建冠海海运公司及其子公司福建省冠海造船工业公司破产清算,涉及债务近27亿元,上千个债权人申报债权超过3000笔。这是连江法院破产清算案件中,涉及金额和债权人最多的一起。

冠海海运是福建省最大的海运企业,曾在全国航运企业规模中排名第六。2006年,冠海老板林财龙投资5亿元建设冠海造船,曾一度成为福建省最大的民营造船企业,最多时拥有超过70亿元订单。

为了做大做强,冠海造船前期投入过大,导致产能过剩。2011年开始,由于市场低迷,加上经营不善等原因,冠海造船资金链断裂。从2013年10月开始,冠海造船全面停产。

安徽最大的民营船企命运只比冠海稍好一点。在破产重组近7年之久后,安徽东方造船有望迎来新的合作伙伴,一家新成立的氢能源公司计划重组东方造船,打造新型氢燃料电池船舶研发制造基地。

安徽东方造船由浙江东方造船集团投资,于2008年8月正式建成投产,首批订单就与荷兰船东签订了总价值约9亿元的10艘多用途货船建造合同。根据计划,安徽东方造船总投资10.8亿元,预计年造船能力达40万吨,年销售收入40亿,成为安徽省最大的民营造船厂。

然而,受全球金融危机影响,安徽东方造船没有获得预期的投资回报率,接单难、融资压力大等问题接踵而来。在成立了短短4年之后,2012年安徽东方造船的情况急转直下。

而浙江东方造船集团也出现经营危机、资金周转困难,自顾不暇。为解决融资问题,东方造船集团于2010年8月在伦敦证交所第二板AIM上市,成为首家在AIM上市的中国造船公司。但在2012年6月从伦敦退市后,陷入纷繁的债务、劳资纠纷之中。

熔盛“熔断”

民营造船企业最重磅的过山车剧情出现在江苏。2018年10月2日,在港股上市的华荣能源发布公告,以1港元的价格,出售造船及工程业务,公司将专注于能源勘探及生产业务。

与福建最大的民营船企冠海造船、安徽省最大的民营船企东方造船相比,华荣能源的前身熔盛重工,曾经是中国最大的民营船企,创造了无数商业神话。

熔盛重工,曾经是中国最大的民营船企,创造了无数商业神话。

熔盛重工的创始人是靠房地产发家的江苏如皋商人张志熔。2005年,张志熔挖来上海外高桥造船公司总经理陈强,成立熔盛重工,两人分别担任董事长、总裁。在造船行业深耕多年的陈强,带来了大量订单和业务团队。熔盛重工在成立次年就成为手持订单最多的民营船厂。2010年11月,熔盛重工在港交所上市,成为当年在港上市市值最高的内地民营企业。张志熔个人的财富亦水涨船高,当年位列福布斯中国富豪榜第10位。

港股上市后,熔盛重工的接单量持续上升。2011年,造船行业寒冬加剧,全行业新增订单大幅下滑近50%。在这样的情况下,熔盛重工却依然逆势接获39艘新船订单,合同总价18。1亿美元,手持订单位居中国第一、世界第三。不过,事后的情况表明,此时熔盛重工已经困难重重,许多订单实际上是自买自卖,借此维持繁荣假象,以从金融机构获取资金。

自2012年起,熔盛重工财务状况每况愈下,巨额亏损。2012年9月,熔盛股价跌破1港元。熔盛重工在银行等金融机构中的总负债高达204亿元,牵涉14家银行、3家信托、3家金融租赁公司。

为拯救熔盛重工,江苏当地进行了多番尝试。2014年4月,江苏省金融办公室发文,由当地金融机构牵头,成立债务优化银团,以期帮助熔盛走出流动资金困境。同年5月,江苏省政府、如皋市政府和中国船舶工业集团三方开会,希望由中船工业牵头对熔盛重工进行重组,但最终流产。

2014年8月29日起,熔盛重工停牌。2015年3月更名“华荣能源”,直到彻底抛售造船业务。从开张到登顶,再到退场出局,不到十年。

在熔盛之后,接过第一民营船企桂冠的是同省的扬子江船业。但也并非一帆风顺。2019年8月15日,扬子江船业集团与日本三井E&S造船、三井物产共同成立的扬子三井造船飞速赛车平台正式揭牌投产。然而集团董事长任元林却并未出席——他从8月9日起就已经被“休假”了,因牵涉官场腐败案件而配合调查。

1999年12月,江苏扬子江船厂飞速赛车平台挂牌,这是中国第一家由国有船厂改制而成的民营造船控股公司。任元林取消修船、拆船业务,开始大力发展造船业务,并将原来供应东南亚市场的3000吨以下驳船,逐步调整为欧美市场高技术含量、高附加值的集装箱船为主。扬子江船业的万吨级远洋船舶,开始出口到德国、加拿大、英国、意大利等欧美国家和地区。

2007年4月,扬子江船业股票在新加坡挂牌上市,上市募资超过100亿元。2008年金融危机爆发后,扬子江适时转型升级,进入超大型散货船、超大型矿砂船、LNG运输船、海洋钻井平台等高技术高附加值产品的国际市场,实现了逆势前行。截至2018年末,在手订单量113艘、总价值39亿美元,成为中国最大的民营造船企业。

在任元林治下,扬子江船业利润连续多年位居行业首位,成为“中国最赚钱船厂”。不过在2019年上半年,扬子江船业仅接获5艘新船订单,总价值2.09亿美元。

开放促进洗牌

融资困难以及压减过剩产能,是压倒民营造船企业的两大主要因素。二者实际上密不可分,正是因为压减过剩产能,金融机构随之收紧信贷,加剧造船民企的融资难。

通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能,中国造船行业的产能已从2012年的8000万载重吨削减到2015年的6500万载重吨。按照工信部的规划,造船业还要继续瘦身,削减30%以上的过剩产能,即去除约2000万载重吨的产能。民企成为削减产能的主力军。

在硬性“去杠杆”的大环境下,特别是造船行业被列为产能过剩,金融机构对船厂融资实行“一刀切”。部分金融机构全面禁止民营造船企业,或者降低民营造船企业评级,限制、停止民营造船企业的授信,压缩了民营造船企业的市场生存空间。

融资管道匮乏,融资成本过高,成为民企的枷锁。债务结构不合理,短期债务占比过大,陷入拆东补西、借新还旧的恶性循环,导致债务风险加大,稍有不慎就会因现金流短缺而难以为继,唯有野蛮生长,自生自灭。

民营造船企业的“自救”模式何在?广东省船舶工业协会秘书长陈建榕指出,船企和科技的融合,将成为民营船企发展优先选择的路径。围绕具有市场前景的技术,培育民企优势产品,实现高新技术、高附加值船舶产品的高品质发展。他还建议采取“民民合作”的运营模式,即民营船企与民营上下游产业链,包括船东、船舶配套、原材料供应商、维修服务等,进行战略合作,通过抱团取暖,降低成本,提升效率。

地方民营企业造船完工量约占全国重量的40%,但大多数规模小,力量分散。

如今,已有船企用“互联网+船舶”思维,重新打造船舶价值链,为船企重新带来了新的经济效益。利用物联网、云计算、大数据等技术,形成面向生产组织全过程的决策服务信息,为产品优化升级提供数据支撑,实现从单一制造向“制造+服务”的转型升级。

造船行业的另一大变数是扩大开放。2018年6月15日,国务院印发通知,取消或放宽包括船舶在内的制造业领域外资准入限制。7月28日,商务部、发改委联合发布的《外商投资准入特别管理措施(2018年版)》正式施行,取消了船舶设计、制造与修理须由中方控股的要求。至此,船舶工业全面实现了对外开放。

专家指出,全面对外开放,有利于船舶工业获得海外资金、技术和管理经验,引入外企收购或入股,盘活现有产能,对于解决中低端产能严重过剩、民营船企遭遇“玻璃门”等问题,都有重要的现实意义。

虽然掌门人遇到了麻烦事,但扬子江船业没有停下对外开放的脚步。与日本三井E&S造船株式会社和三井物产株式会社共同成立了合资船厂——江苏扬子三井造船飞速赛车平台。其中扬子江船业持有51%股份。

扬子三井造船于2019年5月正式成立,总投资额2.997亿美元,进行年产12艘船舶/100万载重吨的生产。扬子三井造船专注于建造各类商船,特别是LNG船和油轮,将设计、研发、生产气体运输船、油轮、浮式生产储油卸油装置、海洋工程装备、绿色能源散货船等船舶及海工装备,建成投产后年产值可达30亿元。

任元林之子、扬子江船业总经理任乐天表示,扬子三井是扬子江船业造船主业走向高端的重要一步,公司将与合资伙伴三井E&S造船和三井物产一起,发挥股东各方的资源优势,致力于将扬子三井造船打造成世界一流船厂。发展目标是在中型气体船、液货船和新能源散货船产品领域,成为客户首选的最具竞争力船厂。

全面开放是一把双刃剑。中国船舶工业与日韩的差距,主要体现在产业链和核心技术上。一些关键技术设备,如雷达通导系统以及电子类设备,许多外国船东明确提出要用日本或韩国生产的设备。未来日、韩企业大举进入中国造船业,控股民营造船企业,对本土的造船企业将带来一定冲击。

天津新港船舶重工公司总经理王孝海认为,船舶工业完全开放,必然会倒逼国内造船企业提高效率。日本造船工人的工资是中国的六倍以上,但造船成本和中国差不多,这说明日本船厂管理效率极高。国内目前亏损的民营船厂如被日本企业控股,引进日本高效的生产管理,可能很快就能实现盈利。

总体而言,造船行业的优胜劣汰、重度洗牌已不可避免。而随着全面对外开放,行业竞争将更加激烈。中国造船行业整体提质增效、提高行业集中度,已是大势所趋。

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